车联网vs互联网：没血缘不认亲

  车联网的兴起几乎是在一夜之间，产业链上各个企业迅速转型、积极投入，这样一个全新的行业，对于原本在各行各业已经浸淫了十余载的专家而言还在摸石头过河的时候，常将互联网当年的情况与之做类比。中国车联网的创业家已经走过了艰难坎坷的几年，回顾这几年，当创业者们不断整理思路、深究，车联网究竟该如何做？打造完美的硬件？整合粘性的服务内容？扩大用户群？以上思路，就目前来看可以让我们进一步分析、商榷。

  车联网离不开终端。非常成熟的、难有创新可言的、技术资料基本公开的硬件产品营销售卖价格战已经到了抛物线的顶点，诺基亚自裁员、关闭芬兰工厂后慢慢的开始公开卖专利了，电商也主动被动的参与大战了；专车专用、滑屏、功能一应俱全、质量稳定的车机1200元装车的价格连坐垫厂商都汗颜。那么延续数年前的产品思路，或是潜心长时间打造新硬件产品并希望消费者高价购买、以此积累用户的做法，也将逐渐被理性消费所淘汰。

  直至现在、甚至几年之后，总有很多有志之士乐此不疲地把车联网比作互联网，对这个想法，难免显得以偏概全，误将用户积累当做自身的阿喀琉斯之踵。不妨在此对二者做一个比较：

  互联网企业起步的困境是欠缺用户便没有好的商业模式，但欠缺用户的原因不是互联网内容不够丰富、不够吸引网民，而是高昂的电脑价格、高昂的网费、网络资源发展缓慢，这一些因素直接制约了用户访问量。硬件费用、网络是否普及、网费，这三个制约互联网发展的因素恰恰是车联网企业的巨大优势。

  互联网企业没办法控制硬件的生产、成本，也不涉足硬件生产，即使涉及也无法生产几十亿台电脑而后低利润销售。若能，相信新浪、腾讯已经早已迈进世界500强。回头再来看车联网，目前，主动、积极进入的很多是车机厂商，能够生存下来的基本都已经是硬件生产行业的佼佼者，在硬件价格战这么激烈的当下仍然能够存活，证明他们可以很好控制成本。那么，互联网公司的第二个劣势又恰恰是车联网企业的第二个优势。

  基于互联网的开放、自由，带来了很高的访问量、点击量，但是开放自由的代价是导致了互联网产品推广的被动，通过广告、媒体、网页宣传，客户选择访问、收藏网站。我的意思，互联网公司即使在设备、网络资源齐全、电脑进入千家万户的情况下，还需要打造好的网站、不断宣传吸引客户来形成稳定的盈利模式。而在车联网一部分企业甚至是大多数企业中，这个劣势几乎不再存在，因为在所有资源都完备的前提下，他集硬件销售、服务内容提供于一身，企业是主动的，用户才是被动的，不同于硬件销售的模式。

  车联网企业今天的用户按照中国人安家立业的传统思维，已经无需要担心车联网产品的费用。而现在，车机这么多年来的销售已经完全奠定了以导航功能为主的7寸屏对车主的帮助和必要性；至于互联网，当年的潜在用户一个个都是穷光蛋，买电脑？算了吧，先找工作再说。从车联网的角度看，从古至今从未有过如此集中而数量庞大的优质客户资源，这也必将引来更多的资源整合和应用，其中的商业机遇才是待我们去开发的蓝海。

  互联网是免费的，车联网要与之相似，企业还是不是能够依赖向几十上百万用户收费。

  说的最直白一点，只要符合有关法律规定、缴纳一定税费，在硬件、服务内容、平台都被企业控制的情况下，公司能够任由创意在此发挥。车主只有两个选择，买或者不买，而不是在硬件上讨价还价、是否接受服务内容之类的。至此，结论就是车联网的盈利与硬件利润、服务费收取的关系，目前可以不去深入探讨。

  相信大家都有在关注行业相关新闻文章，互联网业界目前讨论较多的是移动网络、智能手机应用，较少提及车载终端在移动网络的应用，个中原因不去理会。我们该更多关注的是趁中国业界的巨头们，腾讯、华为、中兴、小米科技还没有为之倾注精力的时候悄然出发、一鸣惊人，才可获得更多的资金支持，渡过困难期，进而一直在优化自身优势，早日奠定中国乃至全球的车联网基础。

  历史造就英雄，时不待我，中国的车联网企业，尤其是车机企业拥有多项优势，不应该沉浸在以自身劣势跟别人的优势这一较量中。最后说一句，中国崛起的首批车联网企业要网罗在车机、互联网、汽车、电商等领域的人才共同成就。

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